Logistikkeksperter sier at selskaper over hele verden strever med å losse noe sjøbåren last til flyselskaper midt i usikkerhet om hvor lenge skipskrisen i Rødehavet vil vare og en forestående mangel på skip som trengs for Kinas eksportboom før nyttår.
Store containerrederier har omdirigert skip rundt Afrikas Horn eller lagt til kai på trygge steder for å unngå trusselen om drone- og missilangrep fra Iran-støttede Houthi-opprørere i Jemen i Rødehavet og Adenbukta. Houthiene sier de sikter mot israelsk-tilknyttede fartøyer til støtte for beleirede palestinere på Gazastripen. 30 % av containertrafikken går gjennom Rødehavet og Suezkanalen, snarveien mellom Europa og Asia.
Den kommersielle skipsfartsstreiken kommer ettersom tørken tvinger et annet handelsstopp, Panamakanalen, til å begrense transitt fordi det ikke er nok vann til å betjene de store slusene. Noen skipsoperatører, som nylig byttet tjenester til Suez-ruten for å unngå transitforsinkelser i Panama, er nå i et dilemma.
Med ingen ende i sikte og økende spenninger i Gaza-krigen, vil skipsfarts- og fraktleverandører sannsynligvis se en økning i virksomheten etter en langsiktig markedsnedgang som først avtok de siste månedene ettersom Kinas e-handel eksporterer. helligdager.
Skipsfartseksperter sier at passasjen rundt Kapp det gode håp har utløst en rekke konsekvenser, inkludert at skip ikke kommer frem som planlagt, skip som samler seg i havner, overbelastning av terminaler og problemer med å omplassere globale containere. Kapp det gode håp-passasjen legger til syv til 14 dager til seilingstiden til Europa og fem til syv dager til den amerikanske østkysten. I noen tilfeller kan transitttidene være lengre, siden tuppen av Afrika ofte har grov sjø og stormer.
Lars Jensen, administrerende direktør i konsulentselskapet Vespucci Maritime, fortalte et webinar arrangert av speditøren Flexport onsdag at skip som laster varer i Asia nå vil ankomme flere dager for sent på grunn av sesongmessige hentinger før det kinesiske nyttåret. uker, noe som vil resultere i utilstrekkelig fraktkapasitet.
Kinesisk nyttår faller 10. februar, men fabrikkene vil begynne å bremse produksjonen i midten av januar, for så å stenge helt ned under vårfestivalen, og deretter sakte gjenoppta produksjonen – en pause som kan vare i mer enn en måned. Selskaper presser frem fraktbehov hvert år, noe som fører til overbelastning i Kinas havner, fraktforsinkelser og høyere fraktrater.
I følge analyse fra Flexport er rundt 540 skip allokert til Suez-kanalen, hvorav 136 for tiden er omdirigert rundt Afrika og 42 har stanset navigasjonen.
Chicago-baserte Seko Logistics hadde noen forespørsler om å bytte fra sjø til luft i forkant av den kinesiske nyttårsferien, "men det vil sannsynligvis strekke seg inn i 2024," sa Chief Commercial Officer Brian Burke Brian Bourke i en e-post.
Omtrent 97 % av containerhandelen etter vekt fraktes sjøveien, så små endringer i fraktmetoder kan ha stor innvirkning på fraktvolumene.
Hvis avbrudd i forsyningskjeden i Rødehavet vedvarer, kan etterspørselen etter bredkroppsfraktskip snart øke.
«Jeg var på telefon med et globalt apparatselskap med kontorer rundt om i verden. Flyfrakt er billigere enn sjøfrakt. Vi forventer at frakt i produksjonssektoren vil øke ettersom bilindustrien, elektronikken og andre forsyningskjeder vurderer lagerbehovet de neste dagene. Frakt vil stige."
Jensen påpekte at en ny europeisk maritim kvotehandelsordning som skal tre i kraft 1. januar vil bli svært kostbar fordi transportører må betale en karbonavgift på utslippene sine over hele Afrika.
